青函隧道

標籤: 暫無標籤

369

更新時間: 2013-12-04

廣告

青函隧道(Seikan Tunnel)是一座位於日本北部的海底隧道。除了是世界第一長的海底隧道之外,青函隧道也是世界第一長的鐵路隧道,它穿越日本本州島與北海道島之間的津輕海峽,隧道兩端分別位於青森縣東津輕郡今別町濱名與北海道上磯郡知內町湯之里。全長53.85公里,沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。隧道於1971年9月28日動工,並於1985年3月10日貫通,通過該隧道的鐵路路線,JR北海道海峽線,於1988年3月13日正式通車。

青函隧道青森縣今別町端的隧道口

 

青函隧道 -歷史
青函隧道隧道內的吉岡海底車站

1954年9月27日,五艘青函聯絡船遭颱風吹翻,共造成1430死亡,其中又以洞爺丸之1155佔大多數,故一般稱之為洞爺丸事故。此事故為促成此隧道興建之關鍵原因。

1961年3月23日,開始進行工程(北海道側吉岡で斜坑の掘削開始)。

1971年11月27日,主坑工程啟動。

1983年1月27日,先進導抗貫通。

1985年3月10日,本坑貫通。

1988年3月13日,開始營業。

青函隧道 -簡介

青函隧道海底部分長23.30公里,本州島陸上部分長13.55公里,北海道島陸上部分長17.00公里,最小曲線半徑6500米,最大縱坡12‰,海底段最大水深140米。隧道為雙線設計,標準斷面寬11.9米,高9米,斷面80平方米。

廣告

除主隧道外,還有兩條輔助坑道:一是調查海底地質用的先導坑道;二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站:龍飛海底站及吉岡海底站,平時為隧道保守用基地,若遇隧道內發生緊急狀況時,可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。

該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道,故施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間,未來只須在目前軌道之外側加鋪一條鐵軌即可讓北海道新幹線直接通過。

青函隧道 -修建歷程

青函大隧道主隧道自1971年動工興建以來,由南北兩支各1800名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來,他們夜以繼日,輪番作業,一天24小時,從未間歇。由於挖掘隊是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作,條件極為艱苦,每4小時必須輪換一批人員,每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。

廣告

隧道施工的艱難程度令人難以想象。工人們每鑿開一點石方,就要在新開鑿的部位迅速澆注一層15.24—30.48厘米厚的速干水泥,以防止巨大的火山岩壓力使岩壁岩石飛崩出來,造成可怕的塌方事故。

施工時,還要用澆灌機在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和硅石混合組成的砂漿,這種砂漿三分鐘內便會變干,構成海底深處的隧道撐牆,以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險,藉以封固海底隧道,以免海水滲透侵入。此外,在這條海底超級大隧道還採取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。

青函隧道 -關車形式

ED76型-551號機 (JR北海道),原ED76-500番台因ED79形不足的增備改裝機

ED79型-0/100番代(JR北海道)

ED79型-50番代(JR貨物)

廣告

EH500型(JR貨物)

485系-300/1000/1500/3000番代(JR東日本)

781系(JR北海道),多拉A夢列車專用車型,2006年該列車營運結束后廢車

789系(JR北海道)

Kiha 183系5200番代(JR北海道)

雖然本身有動力,但在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源

青函隧道 -相關爭議

1960年代時,鐵路運輸佔有顯著重要性,然而,當1988年完工時,空中運輸的重要性已大為提高。以二十年的時間及如此巨大的經費投入,在如今看來,並非絕對必要。

青函隧道不只是方便民用,在軍事上也有他的重要作用。它可以在津輕海峽被封鎖、北海道將成為孤島時保證本州和北海道交通暢通,軍需品可源源運往北海道。然而,當日本連失海峽制空及水域控制權,北海道已無戰略價值;日本亦不可能只為此不可預見的境況斥巨資興建和維修隧道。

青函隧道 -紀念意義

為慶祝青函海底隧道開通,日本專門發行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀念幣(直徑30毫米、重13克,其中含銅75%、含鎳25%)。該幣發行於1988年8月29日,共發行了2000萬枚。該幣正面構圖為飛鳥襯托下的海底隧道正面透視景觀,並配以用日文漢字題寫的國號和面值。整個畫面具有很強的裝飾風格。幣背面的主景圖案是標明隧道具體位置的地圖,其周邊環繞著「青函海底隧道開通」、阿拉伯數字面值以及日本紀年等字樣。

青函隧道 -參考資料
[1] 官方網站 http://jr.hakodate.jp/global/chinese/train/tunnel/default.htm

廣告