將軍澳線

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更新時間: 2013-08-31

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將軍澳線(英文:Tseung Kwan O Line),是港鐵營運的鐵路線,連接香港東區北角的北角站,與新界西貢區將軍澳的寶琳站和康城站之間,屬於城市軌道交通系統。由於大部份車站位於將軍澳新市鎮,故稱為「將軍澳線」。該線北角至寶琳的路段於2002年8月通車,將軍澳與康城的支線於2009年7月通車。

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截至2009年,將軍澳線是港鐵第二短的營運路線(最短的路線為迪士尼線),一共有8個車站,當中4個(包括北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站)為轉車站;除寶琳站及油塘站及康城站為地面車站外,其餘均為地下車站。將軍澳線在路線圖中以紫色表示,其2002和2009年建成的車站月台都延續了港島線的特色,即以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。

設計精妙

將軍澳線是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路線,其車廠則建於地面。寶琳站雖然建於地面,但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高,為免列車行駛時的噪音影響附近民居,所以把車站範圍都完全覆蓋。不過,有意見認為這樣做會妨礙路線繼續發展。而由寶琳站至坑口站的一段,路軌由路面轉往地下,上蓋建成地鐵車站沿線最長的平台花園。油塘站和康城站也是建於地面,但兩層月台均屬密封式設計;唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的露天路段。
將軍澳線的路段並非全是新建的,鰂魚涌站及東區海底隧道原屬觀塘線在東區海底隧道路段延伸,正式通車使用已超過10年。在將軍澳線計劃發展時,為紓緩鰂魚涌站轉線通道的擠塞情況及未來的將軍澳線乘客量需
港鐵調景嶺站

  港鐵調景嶺站

求增加,地鐵公司決定在現時的北角站月台南方加建兩個月台,並將觀塘線由鰂魚涌站暫時延長至北角站,直至將軍澳線工程完成後一併列入將軍澳線內。

交通影響

在將軍澳線啟用后,觀塘線總站由香港島的北角站改為新界西貢區的調景嶺站。原來的北角站及鰂魚涌站改屬將軍澳線,列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後,不再前往藍田站,改行一段新建的鐵路路段前往新的油塘站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改為備用路段,供工程車或車務調動使用。
鰂魚涌站及北角站之路段改動之後亦成為將軍澳線和港島線的轉線站。乘搭觀塘線的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳線列車,再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島線。所以通車初期,由於很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳線的列車班車過於疏落,一度引起混亂。不過,隨著調景嶺站及將軍澳站近的大型屋苑紛紛入伙,將軍澳線的乘客大幅攀升,情況得以大大改善。
隨著位於將軍澳南,鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙,港鐵於該處加建康城站及來往該站與將軍澳站、長達3.5公里的支線,並於2009年7月26日正式啟用。
康城站啟用后,將軍澳線於繁忙時間以「3+1」形式行走兩條路線:北角至寶琳,及北角至康城,即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。 非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車,每12分鐘一班。而不會有列車直接來往北角站和康城站。乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城。而北角至寶琳的列車服務不受影響。
路線圖

  路線圖

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3路線資料

將軍澳線
 
 
北角站
鰂魚涌站
油塘站
調景嶺站
將軍澳站
坑口站
寶琳站
康城站
路線簡稱:TKL
站數:8個
軌距:1,432mm
雙線區間:全線
電化區間:全線(直流1,500V)
閉塞方式:車內訊號閉塞式(ATP)

4車務信息

服務時間:早上6時至翌日凌晨1時
班次:
繁忙時間:每2.5分鐘一班
北角~寶琳:每2.5/5分鐘一班
北角~康城:每10分鐘一班
非繁忙時間:
北角~寶琳:每4~5分鐘一班
調景嶺~康城:每12分鐘一班
列車行駛速度:最高80km/h
載客量:每部列車有8卡車廂,每卡車廂可載客335人

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5使用車輛

現時全線以8卡列車行走,共有15抽。將軍澳線的列車目前主要是採用英國制都城嘉慕列車行走。
2002年,前地鐵公司發現韓製列車(當時購入13列)不能即時適應2套新舊列車系統,而且地鐵公司把將軍澳線車廠外判給澳大利亞戈尼南(Goninan)公司(亦即是負責翻身英制列車的公司),但該公司不懂維修韓製列車,所以韓製列車無法行駛將軍澳線。為保將軍澳線能如期通車,最終使韓製列車行走觀塘線,並重組英制列車的車卡排列,把於大部分於1988年至1989年期間從英國都城嘉慕(第2C代車卡)和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡(第3代車卡)調至將軍澳線行走(拖卡除外),而且全線增加2抽列車。
經過多年的系統微調,港鐵會因應車務調動需要,於繁忙時間編派觀塘線英國都城嘉慕(第1、2a代車卡)服務本線。
港鐵原定於2009年7月,陸續將Rotem電動列車調至本線行走,以配合康城站的啟用。而原本於將軍澳線行走的其中13列英國都城嘉慕(第2C代車卡)和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡(第3代車卡)則調往觀塘線。但Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統,為保7月20日成功實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車,最終使所有Rotem電動列車繼續在觀塘線行走。

6列車噪音問題

由於並沒有預計會用英制列車行走的關係,便出現噪音問題,並一直困擾將軍澳線乘客至今。將軍澳線的噪音遠遠大於其他市區線,列車行走某路段(尤其是將軍澳地底)一度超過100分貝(甚至連報站系統都無法聆聽),是一個無法接受的水平。這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲,是列車轉彎時會出現的,而彎度很彎的彎位,噪音便會更加厲害。港鐵公司為求將影響減低,把本線列車行走部份路段減速,及不斷打磨路軌及噴潤滑劑,但列車長時間行走潤滑劑都會逐漸失效,列車減低速度,相對地行車時間會增加。雖然近年將軍澳線的噪音問題已稍為改善,但直至將軍澳線車廠外判結束,噪音問題才有望徹底解決。
配合車廠外判結束,以及康城站於2009年啟用,同年3月起每逢假日都有Rotem電動列車行走將軍澳線,5月起更在平日日間非繁忙時間行走,以作訊號測試,及讓新的將軍澳線車長駕駛Rotem電動列車。原本計劃於7月將所有韓製列車調回將軍澳線,但經過測試后,韓製列車在繁忙時間行走將軍澳線時,只能以慢速行車,影響行車時間和班次,因此暫緩實施,作技術系統變更,噪音問題仍有待解決
將軍澳線

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